30 April 2013, zijn we er klaar voor?


Notice: Trying to get property of non-object in /home/chmagazine/domains/cargomagazine.nl/public_html/wp-content/themes/mh_newsdesk/includes/mh-custom-functions.php on line 123

29 April 2013 is het 3 jaar nadat de EU verordening 185/2010 is ingegaan. Op deze datum verloopt de overgangstermijn voor de registratie van de bekende afzender. Gezien de geringe belangstelling onder de bekende afzenders om de ACN-registratie om te zetten naar de registratie in de door de Koninklijke Marechaussee bewaakte EU-database, wordt er op 29 april 2013 een stevige toename in onbekende luchtvracht verwacht.

In 2012 is de vraag veelvuldig gesteld, of ‘de branche’ deze toename aan onbekende luchtvracht aankan. Om deze vraag goed te beantwoorden, moeten we de verschillende knelpunten, die er in een onveilige logistieke keten kunnen optreden afzonderlijk bekijken.

1. Als de luchtvracht niet door een bekende of vaste afzender wordt verstuurd:

Voordeel voor de onbekende afzender die luchtvracht verstuurd is dat iedere transporteur van luchtvracht gekozen kan worden voor de aanlevering van de onveilige vracht naar de volgende schakel expediteur of afhandelaar. De keuze aan vervoerders neemt voor de onbekende afzender toe. Vervoer via een vaste vervoerder of erkend agent kan duurder uitpakken, omdat deze vervoerders aan extra eisen moeten voldoen. Door vervoerders buiten de veilige keten te kiezen kan de onbekende afzender kosten besparen. Nadeel van het versturen van onveilige vracht is dat deze gecontroleerd moet worden en dit brengt wel weer extra kosten met zich mee. Logistiek biedt voor de onbekende afzender het aanleveren van onveilige vracht geen knelpunten.

2. Als de onveilige vracht bij de erkend agent of afhandelaar wordt veilig gemaakt:

De erkend agent of afhandelaar kan ervoor kiezen zijn organisatie zo in te richten dat hij zelf de vereiste controles kan uitvoeren of dit uitbesteden bij derden. Met slechts één uitzondering hebben alle afhandelaren op Schiphol ervoor gekozen de controletaak uit te besteden bij een derde partij. Ook de erkende agenten hebben bijna unaniem gekozen voor het uitbesteden van de controle van hun luchtvracht. De vraag is, of het gezamenlijke aanbod aan controlemogelijkheden in en rondom Schiphol voldoende is om de verwachte groei in aanbod van te controleren luchtvracht op te vangen.  Gelukkig is het antwoord op deze vraag een volmondig JA. De in de controle van luchtvracht gespecialiseerde partijen hebben zich goed voorbereid op de toename van controles. Er is geïnvesteerd in de aanschaf van ETD – en X-ray apparatuur, in het opleiden van explosieven speurhonden en personeel. De komende vier maanden is er nog ruimte voor het verder afronden van deze voorbereiding, dus gelukkig kunnen we de angst dat er vertraging in het logistieke proces zal optreden door een tekort aan controlemogelijkheden in ieder geval wat capaciteit betreft ontzenuwen. Er is echter nog een partij in de logistieke keten die een vlotte voortgang van de controle van luchtvracht bepaalt: de overheid.

3. Als de EU-regelgeving en de handhaving van de regelgeving ieder een eigen leven gaan leiden.

De EU-regelgeving 185/2010 heeft over de toepassing van de verschillende methoden voor de controle van luchtvracht één uitgangspunt: “de vracht dient gecontroleerd te worden door gebruik te maken van de middelen of methoden met de grootste waarschijnlijkheid verboden voorwerpen te detecteren, rekening houdende met de aard van de zending …..(6.2.1.1)”  Dit uitgangspunt wordt ook graag door vertegenwoordigers van de Nationaal Coordinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) geciteerd, als antwoord op inhoudelijke vragen naar welke zending met welk middel het best gecontroleerd kan worden.

Deze stellingname biedt de controleur de mogelijkheid om bij de controle van luchtvracht het eigen gezonde verstand te gebruiken en naar eer en geweten de beste methode toe te passen voor de controle van een specifieke zending. Tot zover geen probleem met deze algemene richtlijn en is zelfs enige dankbaarheid naar de wetgever op zijn plaats, om de verantwoordelijkheid bij de branche te laten. Voorstelbaar is echter ook, dat de handhaver van deze regelgeving, de Koninklijke Marechaussee (KMAR) met een dergelijke richtlijn weinig kan.

Het is vergelijkbaar met de richtlijn “je mag met een voertuig nooit harder rijden dan de verkeersveiligheid toelaat” Een simpel en goed principe en als iedereen zich hieraan hield en dezelfde normen hanteerde over wat de verkeersveiligheid toelaat, bestonden er geen snelheidsovertreding, reed niemand ‘ te hard’ en was de maximum snelheid een overbodig concept. Hoe anders heeft de regelgeving en de handhaving zich rondom de  maximum snelheid ontwikkeld.

Terug naar de controle van luchtvracht en de handhaving door de KMAR, gebaseerd op de goede naleving van de zo simpele richtlijn “de vracht dient gecontroleerd te worden …..”

Het moge duidelijk zijn dat net als de automobilist, ook de luchtvracht sector te weinig zelfregulerend vermogen heeft om de vracht altijd te controleren met de meest geschikte methode. Het gezond verstand kan alleen goede beslissingen nemen bij voldoende informatie en die ontbreekt vaak  als over de inzet van een controlemiddel beslist moet worden. Ook het beroep op eer en geweten is lastig als daarnaast het kostenaspect een rol speelt. De conclusie is duidelijk: net zoals bij de handhaving van de maximum snelheid dient er ook op het terrein van de controle van luchtvracht gehandhaafd te worden!

Handhaven: waar een wil is, is een wet.

Nu komen we echter bij het grootste knelpunt in de voorbereiding op 30 april 2013. Handhaven van wat? Het ontbreekt namelijk aan uitgewerkte regelgeving. In de EU 185/2010 staat nog een tweede passage als het gaat om uitvoering van beveiligingsonderzoek: “de gebruikte middelen of methoden dienen te voldoen aan een norm die voldoende hoog is om redelijkerwijs te garanderen dat geen verboden voorwerpen in de zending verborgen zijn (6.2.1.1).”

Dat ‘een norm, voldoende hoog en redelijkerwijs’ niet nader zijn ingevuld is niet verwonderlijk, omdat de onderliggende kennis en ervaring om de juiste keuzes voor de inzet van specifieke controlemiddelen te kunnen maken simpelweg ontbreekt.

De vertrouwelijke richtlijn ‘Security Screening Luchtvracht’ maakt een schoorvoetend begin met meer concrete richtlijnen zoals een maximale snuffelhoogte voor de explosieven speurhond en de monstername van de inhoud van een zending bij gebruik van apparatuur voor sporenonderzoek. Bijzonder is dan wel dat deze regelgeving vertrouwelijk is. Je zou toch willen dat het kleine beetje dat we dan wel weten in ieder geval met zo veel mogelijk belanghebbenden wordt gedeeld. Maar er zijn natuurlijk een oneindig aantal praktijkvoorbeelden aan te wijzen waar de genoemde richtlijn geen uitsluitsel biedt en de handhaver vervolgens is aangewezen op zijn eigen gezond verstand en waarbij er naar eer en geweten de beste beslissing moet worden genomen.

Als voorbereiding op 30 april 2013 is het een goede zaak ook de interpretatie van de regelgeving waar de handhaver zich aan houdt duidelijk te krijgen. Met de tijdsdruk op de logistieke luchtvrachtketen kunnen we ons tijdens de controle van de luchtvracht in mei 2013 geen discussies op de werkvloer meer permitteren of een stalen deksel vat nu luchtdicht is of niet, welke klasse Dangerous Goods gecontroleerd mag worden met welk middel enz. Ook veranderingen in interpretatie die niet voortkomen uit wetenschappelijk onderbouwde inzichten zijn taboe. Een plotselinge stellingname dat bepaalde vracht ineens door de X-ray moet, of niet meer mag heeft zulke grote implicaties voor de doorstroom van de luchtvracht, dat dergelijke inzichten zich voor 30 april 2013 uitgekristalliseerd moeten hebben. Maar al te vaak horen we de opmerking dat de KMAR of het NCTV‘ niks op papier bevestigt.’ Ik pleit voor een andere aanpak: voor 30 april 2013 dient er een, door de overheid (NCTV en KMAR) opgesteld, gedegen gefundeerd draaiboek te liggen, inzichtelijk voor een ieder die luchtvracht zendingen verzendt, behandelt, vervoert of controleert, waarin duidelijk uiteen wordt gezet, hoe te handelen bij controles van luchtvrachtzendingen. In dit draaiboek staan heldere richtlijnen over wat te doen als je aan de buitenkant niet kunt vaststellen of een dekselvat de zending luchtdicht afsluit, welke methode is zinvol toe te passen bij diepgevroren zendingen enz. enz. Aan de hand van dergelijke richtlijnen kan iedere partij in de logistieke luchtvrachtketen inschatten welke methode noodzakelijk is om de zending veilig te maken. Hiermee is inzichtelijk welke partijen ingeschakeld moeten worden en welke tijd met de controle gemoeid zal zijn. Moet de zending bijvoorbeeld eerst naar een locatie met X-ray apparatuur vervoerd worden, of kan de controle ter plaatse bij de expediteur in de loods worden uitgevoerd. Als tijd en geld kritische factoren zijn, is inzicht vooraf niet ‘leuk om te weten’, maar een absolute must.

2013: we zijn er klaar voor

Met een toename in te controleren vracht wordt het hoog tijd dat ook de interpretatie van de regelgeving duidelijk wordt. Als we het kunnen redden met gezond verstand en handelen volgens eer en geweten, kunnen we ook de Schipholpas afschaffen en met alle airside-medewerkers afspreken dat ze geen ongeoorloofde handelingen verrichten en mogen alle flitspalen op de schroothoop.

Om te  voorkomen dat we 2013 beginnen met een beschuldigende vinger richting de overheid en vervolgens met de armen over elkaar gaan zitten af wachten hoe iemand anders onze problemen oplost, heeft PMT Cargo Smartpoint het initiatief genomen om gezamenlijk met overheid en andere marktpartijen een kennis- en informatiecentrum op te zetten, waar vakkennis en ervaring met betrekking tot controle luchtvracht uitgewisseld kan worden, maar waar ook experimenten uitgevoerd worden om duidelijkheid te krijgen op terreinen waar nu slechts het gezond verstand regeert.

Door Dick Meijaard

Be the first to comment on "30 April 2013, zijn we er klaar voor?"

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

*